1969 Πρώτο 747 Πτήση - Ιστορία

1969 Πρώτο 747 Πτήση - Ιστορία


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1969 Πρώτη πτήση 747

Στις 9 Φεβρουαρίου 1969 το πρώτο Boeing 747 απογειώθηκε σε δοκιμαστική πτήση. Η αρχική έκδοση του αεροπλάνου είχε μήκος 231 πόδια και ζύγιζε 710.000 λίβρες όταν ήταν πλήρως φορτωμένο. Το αρχικό 747 σχεδιάστηκε για να μεταφέρει 374 επιβάτες σε μήκος 5.700 μιλίων.


Η Boeing άρχισε να συλλαμβάνει το αεροπλάνο το 1963. Αρχικά είχε προγραμματιστεί να είναι ένα αεροπλάνο που θα ήταν 150% μεγαλύτερο από το 707. Ανέπτυξε το μοναδικό του δεύτερο κατάστρωμα στο μπροστινό μέρος λόγω των πιθανών στρατιωτικών αναγκών ενός αεροπλάνου που θα μπορούσε να φορτώσει μεγάλα αντικείμενα.

Ο πελάτης της εκκίνησης για το αεροπλάνο ήταν ο Pan Am που πόνταρε πολύ στο αεροπλάνο. Παρήγγειλε 25 αεροσκάφη το 1966 για 525 εκατομμύρια δολάρια. Η Boeing υποσχέθηκε να παραδώσει το αεροπλάνο το 1969. Το γεγονός ότι η Boeing δεν είχε εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να κατασκευάσει το αεροπλάνο ανάγκασε τον κατασκευαστή να κατασκευάσει ένα νέο εργοστάσιο για την κατασκευή του. Τα πρώτα αεροπλάνα παραδόθηκαν στην ώρα τους. ΣΤΙΣ 22 Ιανουαρίου 1970, η Pan Am πραγματοποίησε την πρώτη της εμπορική πτήση με το 747-100 Washington Dulles στο Παρίσι. Από το 2019 είχαν κατασκευαστεί 1.546 747. Η νεότερη παραλλαγή 747-8 είναι ακόμα σε παραγωγή σήμερα.


Μια ανασκόπηση της ανάπτυξης του Boeing 747 (Jumbo Jet)

Στις 22 Ιανουαρίου 1970, η Pan American World Airways (Pan Am) πραγματοποίησε την πρώτη εμπορική πτήση με ένα ολοκαίνουργιο αεροσκάφος-Boeing 747. Με αυτήν την πτήση και τις δεκαετίες επιχειρήσεων που ακολούθησαν, αυτό το αεροπλάνο επαναπροσδιορίζει ολόκληρη τη βιομηχανία των αεροπορικών εταιρειών. Σε αυτήν την έκθεση, θα μελετήσουμε το έργο που αναλήφθηκε για την κατασκευή του Boeing 747.

Σε αυτό το φύλλο, αναθεωρούμε τα βασικά σημεία που σχετίζονται με αυτό το δύσκολο και ιστορικά σημαντικό έργο.

Φωτογραφία: Boeing 747 (Jumbo Jet) στο ταξί


Το πρώτο Boeing 747 που κατασκευάστηκε ποτέ αποκαθίσταται στην παλιά του αίγλη

SEATTLE - Παρκαρισμένο έξω από το Μουσείο Πτήσης είναι το πρώτο 747 jumbo jet που πέταξε το 1969.

Το τζετ άλλαξε για πάντα το πρόσωπο της πολιτικής αεροπορίας.  Ένα σημείο, ήταν το μεγαλύτερο εμπορικό τζετ που πετούσε.

& quotΤο αεροπλάνο είχε πολλή δημοσιότητα και γινόταν μεγάλη συζήτηση γι 'αυτό. Υπήρχαν σκεπτικιστές που δεν είπαν τίποτα τόσο μεγάλο που μπορεί να πετάξει, είπε ο Brien  Wygle, ο συγκυβερνήτης στην πρώτη δοκιμαστική πτήση για το τζετ.

Το αεροπλάνο απογειώθηκε από το Paine Field στο Everett μπροστά στον παγκόσμιο τύπο.

Υπήρχαν τεράστιες πιέσεις, η Boeing είχε βάλει μια περιουσία στο αεροπλάνο και είχε ξεπεράσει πολύ τον προϋπολογισμό. Ο Pan Am το περίμενε », είπε ο Wygle.

Η πρώτη του πτήση διήρκεσε περίπου μιάμιση ώρα.  Έχουν ένα μικρό σφάλμα και έπρεπε να διακόψουν την πτήση.  Πάντως, το αεροσκάφος είχε αποδείξει την αξία του.

Το πρώτο 747 παίρνει μια ανανέωση

«Όταν προσγειωθήκαμε και ταξινομήσαμε και κλείσαμε, ήταν με μεγάλη ανακούφιση, αλλά και μεγάλη χαρά και χαρά και ικανοποίηση για το πού βρισκόμασταν», είπε ο Wygle.

Αυτό το συγκεκριμένο τζετ παρέμεινε σε υπηρεσία μέχρι τα μέσα του 90 και αναδείχθηκε ως δοκιμαστικό αεροσκάφος.  Η τελευταία αποστολή ήταν να δοκιμάσει τους κινητήρες που αργότερα θα εγκατασταθούν στο Boeing 777.

Από το 2012, ένα πλήρωμα εθελοντών εργάζεται για την επαναφορά του αεροσκάφους στην παλιά του αίγλη.  Έχει μια ολοκαίνουργια δουλειά βαφής και το εσωτερικό παίρνει μια αλλαγή.

Χρειαζόταν πολλή καλλυντική εργασία και χρειαζόταν πολλή δουλειά για να προσπαθήσει και να αναπαραστήσει, να προσομοιώσει μερικά από τα περιβάλλοντα δοκιμών που είδε το αεροπλάνο καθ 'όλη τη διάρκεια ζωής του, δήλωσε ο επικεφαλής του πληρώματος 747 Dennis Dhein.

Το μουσείο ελπίζει να έχει το αεροπλάνο ολοκληρωμένο και έτοιμο για επιβίβαση στο τέλος του Οκτωβρίου.


Η πρώτη εμπορική πτήση

Με την πρώτη δοκιμαστική πτήση του 747 να έχει τέτοια επιτυχία, η είσοδός του στην εμπορική υπηρεσία ήταν πολύ αναμενόμενη. Αυτό συνέβη λιγότερο από ένα χρόνο αφότου το πρωτότυπο του jumbo είχε ολοκληρώσει το παρθενικό του δοκιμαστικό ταξίδι από το Έβερετ, στις 22 Ιανουαρίου 1970Το Ωστόσο, η εισαγωγή του αεροπλάνου δεν πήγε τόσο ομαλά όσο θα περίμενε ο πελάτης εκτόξευσής του, Pan Am.

Συγκεκριμένα, ένα πρόβλημα κινητήρα με το προγραμματισμένο 747 για την εναρκτήρια υπηρεσία από τη Νέα Υόρκη JFK στο Λονδίνο Χίθροου ανάγκασε μια ανταλλαγή αεροσκαφών, καθυστερώντας την υπηρεσία κατά αρκετές ώρες. Ο επαναληπτικός αγώνας υπέστη επίσης καθυστέρηση τεσσάρων ωρών λόγω ελαττωματικής φιάλης πεπιεσμένου αέρα. Παρ 'όλα αυτά, η βασίλισσα των ουρανών είχε φτάσει τελικά στη σκηνή.

Η παρθενική άφιξη του 747 στο Χίθροου προκάλεσε τεράστιο ενδιαφέρον για το αεροσκάφος. Φωτογραφία: Getty Images


Ιστορικό Στιγμιότυπο

Το 747 ήταν αποτέλεσμα της εργασίας περίπου 50.000 ανθρώπων της Boeing. Ονομάστηκαν «οι απίστευτοι», αυτοί ήταν οι κατασκευαστές, οι μηχανικοί, οι μηχανικοί, οι γραμματείς και οι διοικητικοί υπάλληλοι που έγραψαν την ιστορία της αεροπορίας κατασκευάζοντας το 747 & mdash το μεγαλύτερο πολιτικό αεροπλάνο στον κόσμο & mdash σε περίπου 16 μήνες στα τέλη της δεκαετίας του 1960.

Το κίνητρο για τη δημιουργία του γιγαντιαίου 747 προήλθε από τη μείωση των ναύλων, την αύξηση της κυκλοφορίας των επιβατών και τον ολοένα και πιο γεμάτο ουρανό. Μετά την απώλεια του ανταγωνισμού για μια γιγαντιαία στρατιωτική μεταφορά, το C-5A, η Boeing ξεκίνησε να αναπτύξει ένα μεγάλο προηγμένο εμπορικό αεροπλάνο για να επωφεληθεί από την τεχνολογία κινητήρων υψηλής παράκαμψης που αναπτύχθηκε για το C-5A. Η φιλοσοφία σχεδίασης πίσω από το 747 ήταν να αναπτύξει ένα εντελώς νέο αεροπλάνο και εκτός από τους κινητήρες, οι σχεδιαστές απέφευγαν σκόπιμα τη χρήση οποιουδήποτε υλικού που αναπτύχθηκε για το C-5.

Ο τελικός σχεδιασμός του 747 προσφέρθηκε σε τρεις διαμορφώσεις: όλα τα επιβατικά, όλα τα φορτία και ένα μετατρέψιμο μοντέλο επιβατών/φορτηγών. Τα φορτηγά και μετατρέψιμα μοντέλα φόρτωσαν εμπορευματοκιβώτια 8 έως 8 ποδιών (2,4 έως 2,4 μέτρα) μέσω της τεράστιας αρθρωτής μύτης.

Το 747 ήταν πραγματικά μνημειώδες σε μέγεθος. Το ογκώδες αεροπλάνο απαιτούσε την κατασκευή του εργοστασίου συναρμολόγησης 747 200 εκατομμυρίων κυβικών ποδιών (5,6 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων) 747 στο Everett, Wash, το μεγαλύτερο κτίριο στον κόσμο (κατ 'όγκο). Η άτρακτος του αρχικού 747 ήταν 225 πόδια (68,5 μέτρα), η ουρά του ύψους όσο ένα κτήριο έξι ορόφων. Υπό πίεση, μετέφερε έναν τόνο αέρα. Ο χώρος αποσκευών είχε χώρο για 3.400 αποσκευές και μπορούσε να εκφορτωθεί σε επτά λεπτά. Η συνολική περιοχή των φτερών ήταν μεγαλύτερη από ένα γήπεδο μπάσκετ. Ωστόσο, ολόκληρο το παγκόσμιο σύστημα πλοήγησης ζύγιζε λιγότερο από έναν σύγχρονο φορητό υπολογιστή.

Οι πιλότοι προετοιμάστηκαν για το 747 στο εκπαιδευτικό σχολείο Boeing. Η εμπειρία της οδήγησης ενός τόσο μεγάλου αεροπλάνου αποκτήθηκε σε μια παραλλαγή που ονομάζεται "Waddell's Wagon", που πήρε το όνομά της από τον Jack Waddell, τον κύριο πιλότο δοκιμών της εταιρείας. Ο πιλότος κάθισε σε μια μακέτα του καταστρώματος πτήσης 747 που ήταν χτισμένη πάνω σε τρίκλινα ξυλοπόδαρα σε κινούμενο φορτηγό. Ο πιλότος έμαθε πώς να κάνει ελιγμούς από τέτοιο ύψος κατευθύνοντας τον οδηγό του φορτηγού από κάτω του μέσω ασυρμάτου.

Η Εθνική Υπηρεσία Αεροναυτικής και Διαστήματος τροποποίησε αργότερα δύο 747-100 σε Shuttle Carrier Aircraft. Η επόμενη έκδοση, η 747-200, χωρά περίπου 440 επιβάτες και έχει αυτονομία περίπου 5.600 ναυτικών μιλίων (10.371 χιλιόμετρα). Το 1990, δύο 747-200B τροποποιήθηκαν για να χρησιμεύσουν ως Air Force One και αντικατέστησαν τα VC-137 (707) που χρησίμευαν ως προεδρικό αεροπλάνο για σχεδόν 30 χρόνια. Το 747-300 έχει εκτεταμένο πάνω κατάστρωμα και μεταφέρει ακόμη περισσότερους επιβάτες από το -200.

Το 747-400 κυκλοφόρησε το 1988. Το άνοιγμα των φτερών του είναι 212 πόδια (64 μέτρα) και έχει «φτερούγες» ύψους 6 ποδιών (1,8 μέτρα ύψος) στις άκρες των φτερών. Το 747-400 παράγεται επίσης ως φορτηγό, ως συνδυασμένο μοντέλο φορτηγού και επιβάτη, και ως ειδική εγχώρια έκδοση, χωρίς τα πτερύγια, για πτήσεις μικρότερου βεληνεκούς.

Τον Αύγουστο του 1999, ξεκίνησε μια μεγάλη συνέλευση σε ένα στρατιωτικοποιημένο φορτηγό 747-400 για να χρησιμοποιηθεί ως πλατφόρμα για το πρόγραμμα της Πολεμικής Αεροπορίας των ΗΠΑ & rsquos Airborne Laser (ABL). Κυκλοφόρησε στις 27 Οκτωβρίου 2006 και τελικά ονομάστηκε YAL-1. Η Boeing ήταν ο κύριος εργολάβος για την ABL, η οποία σχεδιάστηκε για να παρέχει μια ικανότητα ταχύτητας φωτός για την καταστροφή όλων των κατηγοριών βαλλιστικών πυραύλων στη φάση ενίσχυσης της πτήσης τους. Η Boeing παρείχε το τροποποιημένο αεροσκάφος και το σύστημα διαχείρισης μάχης και είναι ο συνολικός ολοκληρωτής συστημάτων. Οι εταίροι της ABL ήταν η Northrop Grumman, η οποία παρείχε το χημικό ιώδιο οξυγόνου, ή COIL, λέιζερ υψηλής ενέργειας που σχετίζονται με λέιζερ και η Lockheed Martin, η οποία παρείχε τον πυργίσκο τοποθετημένο στη μύτη εκτός από το σύστημα ελέγχου δέσμης/ελέγχου πυρκαγιάς. Στις 11 Φεβρουαρίου 2010, το κρεβάτι δοκιμής κατέστρεψε έναν βαλλιστικό πύραυλο στις ακτές της Νότιας Καλιφόρνιας. Το πρόγραμμα ακυρώθηκε το 2011 και το 2012, το YAL-1 μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ και στο ναυπηγείο & rdquo κοντά στο Πίμα της Αριζόνας, για να διαλυθεί.

Μια άλλη παραλλαγή είναι το Dreamlifter & mdash ένα ειδικά τροποποιημένο 747-400 & mdash που μεταφέρει τις μεγάλες σύνθετες κατασκευές, συμπεριλαμβανομένων τεράστιων τμημάτων άτρακτου του 787 Dreamliner, από συνεργάτες σε όλο τον κόσμο στο Everett, Wash. Και Charleston, S.C., για την τελική συναρμολόγηση. Το τεράστιο φορτίο φορτώνεται και εκφορτώνεται από μια αρθρωτή πίσω άτρακτο. Το τέταρτο και τελευταίο Dreamlifter μπήκε στην υπηρεσία 16 Φεβρουαρίου 2010.

Τα αεροπλάνα μεγαλύτερης εμβέλειας 747-400 (επίσης γνωστά ως 747-400ER) εκτοξεύθηκαν στα τέλη του 2000. Η οικογένεια 747-400ER (Extended Range) διατίθεται σε εκδόσεις επιβατών και φορτηγών. Τα αεροπλάνα έχουν το ίδιο μέγεθος με τα τρέχοντα 747-400 και έχουν εμβέλεια 7.670 ναυτικών μιλίων (14.205 χιλιόμετρα) σε αντίθεση με την εμβέλεια 747-400 των 7.260 ναυτικών μιλίων (13.450 χιλιόμετρα). Ενσωματώνει την ενισχυμένη πτέρυγα Freighter -400, το ενισχυμένο αμάξωμα και τον εξοπλισμό προσγείωσης και ένα βοηθητικό ρεζερβουάρ καυσίμου στην εμπρόσθια αποθήκη φορτίου, με δυνατότητα δεύτερης δεξαμενής. Όταν η δυνατότητα πλήρους εμβέλειας του 747-400ER δεν απαιτείται, οι χειριστές μπορούν να αφαιρέσουν τη δεξαμενή (ή τις δεξαμενές), απελευθερώνοντας επιπλέον χώρο για το φορτίο.

Τον Νοέμβριο του 2005, η Boeing εκτόξευσε την οικογένεια 747-8 & mdash το επιβατικό αεροπλάνο 747-8 Intercontinental και το 747-8 Freighter. Αυτά τα αεροπλάνα ενσωματώνουν καινοτόμες τεχνολογίες από το 787 Dreamliner. Στην πραγματικότητα, η ονομασία 747-8 επιλέχθηκε για να δείξει την τεχνολογική σύνδεση μεταξύ του 787 Dreamliner και του νέου 747-8, συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων της General Electric GEnx-2B, των πτερυγίων των φτερών και άλλων βελτιώσεων που επιτρέπουν 30 % μικρότερο αποτύπωμα θορύβου, Μείωση κατά 15 τοις εκατό των εκπομπών άνθρακα κατά τη λειτουργία, καλύτερη διατήρηση των επιδόσεων, μικρότερο βάρος, λιγότερη κατανάλωση καυσίμου, λιγότερα μέρη και λιγότερη συντήρηση.

Το 747-8 Freighter πέταξε για πρώτη φορά στις 8 Φεβρουαρίου 2010. Το αεροπλάνο έχει μήκος 250 πόδια, 2 ίντσες (76,3 μέτρα), το οποίο είναι 18 πόδια, 4 ίντσες (5,6 μέτρα) μεγαλύτερο από το 747-400 Freighter. Το τμήμα προσφέρει στους πελάτες 16 % μεγαλύτερο όγκο φορτίου εσόδων σε σύγκριση με τον προκάτοχό του. Αυτό μεταφράζεται σε επιπλέον τέσσερις παλέτες κύριου καταστρώματος και τρεις παλέτες χαμηλότερης συγκράτησης.

Η έκδοση επιβατών, το Boeing 747-8 Intercontinental, εξυπηρετεί την αγορά 400 έως 500 θέσεων και πραγματοποίησε την πρώτη της πτήση στις 20 Μαρτίου 2011. Η καμπίνα & τα rsquos σμιλεμένα ταβάνια, οι μεγαλύτεροι εναέριοι και πλευρικοί σκελετοί, μια ανασχεδιασμένη σκάλα και δυναμικός φωτισμός LED όλα προσθέστε μια συνολική πιο άνετη εμπειρία επιβατών. Με 51 επιπλέον θέσεις και 26 τοις εκατό μεγαλύτερο όγκο φορτίου εισοδήματος από το 747-400, η ​​Boeing παρέδωσε το πρώτο 747-8 Intercontinental σε έναν άγνωστο πελάτη της Boeing Business Jet στις 28 Φεβρουαρίου 2012. Ο πελάτης που ξεκίνησε η Lufthansa παρέλαβε την πρώτη αεροπορική εταιρεία Intercontinental Απριλίου 25, 2012.

Στις 28 Ιουνίου 2014, η Boeing παρέδωσε το 1.500th 747 για να βγει από τη γραμμή παραγωγής στη Φρανκφούρτη, τη Γερμανική Lufthansa. Το 747 είναι το πρώτο αεροπλάνο ευρείας ατράκτου στην ιστορία που έφτασε το 1.500 ορόσημο.


1969-1971 - Boeing 747 | Παγκόσμιο Κέντρο Πληροφόρησης Στόλου

Συγκέντρωσα όλα τα σημαντικά ορόσημα του πανίσχυρου   BOEING 747   τα τελευταία 50+ χρόνια. Προσπάθησα να κάνω το καλύτερο δυνατό για να θυμηθώ κάθε σημαντική στιγμή πάνω από πενήντα χρόνια. Ελπίζω οι προσπάθειές μου να εξυπηρετήσουν την αναγνωστική σας απόλαυση.

Διορθώσεις, προσθήκες είναι θερμά ευπρόσδεκτες. [email protected]
Οι ημερομηνίες είναι σε εεεεεμ.μ.μ. μορφή.

747 ορόσημα | 1969- 1971

Ιανουάριος 1969 Δελτίο τύπου C ompany κυκλοφόρησε για τα ονόματα του πρώτου πληρώματος πτήσης της πρώτης πτήσης (Jesse Wallick, Jack Waddell, Brian Wygle - the three W's)

1969.02.09 Πρώτη πτήση του πρώτου 747 N7470 στο Paine Field, Everett. Απογείωση από RWY16 στις 11:34 π.μ. LT, προσγείωση στις 12:50 μ.μ. LT.

1969.02.15 Δεύτερη πτήση του 747, διήρκεσε 138 λεπτά.

1969.02.17 Δοκιμαστική πτήση RA001 23 λεπτών για ρύθμιση πτερυγίου 25 μοιρών και έλεγχο κύριων εργαλείων προσγείωσης.

1969.02.18 Η RA001 πραγματοποίησε 3 ώρες και 6 μέτρα πτήσης με 2 δοκιμαστικές πτήσεις.

1969.02.24 Δοκιμή πτερυγίου RA001.

1969.02.25 124 λεπτά πτήσης στατικής πίεσης και ταχύτητας αέρα στο RA001. Η πρώτη πτήση πάνω από την πυκνοκατοικημένη περιοχή κατά τη διαδρομή από ΠΑΕ προς ΣΕΑ.

1969.03.29 Δοκιμή VMU (Velocity Minimum Unstick) που πραγματοποιήθηκε από τον πρώτο 747 στο αεροδρόμιο Moses Lake Grand County.

Ο κινητήρας JT9D του May1969 έλαβε την πιστοποίηση FAA

1969.05.08 κυκλοφόρησε το πρώτο TWA 747: MSN 19667 N93101

1969.06.03  N731PA έκανε το ντεμπούτο του στην 28η Διεθνή Αεροναυτική και Διαστημική Έκθεση στο Παρίσι Le Bourget. Το πλήρωμα αυτής της ιστορικής πτήσης ήταν: P.J. De Roberts, Don Knutson PIC,  S.L. Wallick. Η πτήση διήρκεσε 9h 18m.

1969.06.07 Ο N731PA πέταξε πίσω στο Παρίσι LBG- Ουάσιγκτον- Σιάτλ, πετώντας 11,495 μίλια.

1969.07.16. κυκλοφορήσει το πρώτο Lufthansa 747 MSN: 19746 D-ABYA

1969.11.04 Σύμφωνα με δελτίο τύπου της Boeing, τα πέντε δοκιμαστικά αεροσκάφη πραγματοποίησαν 628 πτήσεις και καταγράφηκαν 1010 ώρες πτήσης.

1969.12.12 N733PA Πρώτη παράδοση 747 στο Pan Am. Το N733PA παρέδωσε PAE- NAS- JFK, απογειώθηκε από την PAE στις 12:37 μ.μ. και προσγειώθηκε στις JFK 9:30 μ.μ. στο JFK, PIC: Robert M.Weeks.

1969.12.30 Η Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Αεροπορίας των ΗΠΑ πιστοποιεί το 747-100 για εμπορικές υπηρεσίες. Τα πέντε δοκιμαστικά αεροπλάνα πραγματοποίησαν πτήσεις � ώρες πτήσης με 1013 πτήσεις, συμπεριλαμβανομένων 539 ωρών επίδειξης της FAA.

1970.01.11 N735PA Πρώτη διάβαση στον Ατλαντικό με πλήρωμα εμπορικής αεροπορικής εταιρείας και τελική επίδειξη για το προσωπικό της FAA στη διαδρομή JFK-LHR.

1970.01.15 Δοκιμή εκκένωσης του B-747 που πραγματοποιήθηκε στην εκπαιδευτική βάση Pan Am Roswell με 362 επιβάτες και 19 μέλη πληρώματος. Οι άνθρωποι έπρεπε να εκκενώσουν το αεροπλάνο σε 90 δευτερόλεπτα από τις 5 από τις 11 πόρτες έκτακτης ανάγκης.

1970.01.22 747 εισέρχεται στην εμπορική υπηρεσία με την Pan American World Airways σε πτήση Νέα Υόρκη- Λονδίνο. Το N735PA διατέθηκε για αυτήν την ορόσημη πτήση, αλλά το PAA002 καθυστέρησε λόγω τεχνικού προβλήματος. Ο c aptain της πτήσης ήταν ο Bob Weeks. Το N735PA άφησε την πύλη του στις 7:25 μ.μ. 21/0170, αλλά ταξίδεψε πίσω στην πύλη μετά από υπερθέρμανση που εντοπίστηκε στον #4 κινητήρα. Οι επιβάτες αποβιβάστηκαν, το αεροπλάνο   άλλαξε σε N736PA. Τέλος, το PAA002 απογειώθηκε με 361 επιβάτες και 18 μέλη πληρώματος στις 01:52 π.μ. 22/0170 και προσγειώθηκε στο LHR μετά από 6h ​​16m ώρα πτήσης στις 08:05 π.μ. (13: 05LT). Η ευρύχωρη εποχή ξεκίνησε. Τιμές εισιτηρίων: 375 $ για μονόδρομο πρώτης κατηγορίας, 210 $ για μονόδρομο οικονομικής θέσης.

Φεβρουάριος 1970 Τέλος των στατικών δοκιμών στο mockup καθώς τα φτερά του εκτράπηκαν 26 πόδια προς τα πάνω και τεντώθηκαν.

Μάρτιος 1970 Επιτυγχάνεται ο μέγιστος ρυθμός παραγωγής επτά 747 το μήνα.

1970.04.11 Πρώτη προσγείωση 747 στο αεροδρόμιο Χονγκ Κονγκ Kai Tak (Pan Am). Ένα πρώην αεροδρόμιο όπου η συνήθης κυκλοφορία μεγάλου σώματος αποτελούσε το Boeing 747. (65-75%)

1970.07.16 εκατομμυριοστό επιβάτη που μεταφέρθηκε με 747.

1970.08.27 Κυκλοφορία από το πρώτο 747-200B. MSN: 20356 N611US

1970.09.06 Ο πρώτος αεροπειρατής και απώλεια σκάφους 747 του N752PA Pan Am's Clipper Fortune ανατινάσσεται από τρομοκράτες στο Κάιρο, κανείς δεν τραυματίζεται. Η πτήση 93 της Pan Am μετέφερε 152 επιβάτες και 17 πλήρωμα, εκ των οποίων 85 ήταν Αμερικανοί πολίτες. Η πτήση πραγματοποιήθηκε από τις Βρυξέλλες, στο Βέλγιο, στη Νέα Υόρκη, με στάση στο Άμστερνταμ. Οι δύο αεροπειρατές επιβιβάστηκαν από την πτήση Ελ Αλ και απήγαγαν αυτήν την πτήση ως στόχο ευκαιρίας. Το αεροπλάνο προσγειώθηκε αρχικά στη Βηρυτό, όπου τροφοδότησε με καύσιμα και παρέλαβε αρκετούς συνεργάτες των αεροπειρατών, μαζί με αρκετά εκρηκτικά για να καταστρέψει ολόκληρο το αεροπλάνο. Στη συνέχεια προσγειώθηκε στο Κάιρο μετά από αβεβαιότητα εάν το αεροδρόμιο Dawson's Field (όπου παρασύρθηκαν επιπλέον 3 αεροσκάφη) θα μπορούσε να χειριστεί το μέγεθος του νέου jumbo jet Boeing 747. Ο διευθυντής πτήσης John Ferruggio, ο οποίος ήταν ο επικεφαλής της εκκένωσης του αεροπλάνου, θεωρείται ότι σώζει τους επιβάτες και το πλήρωμα του αεροπλάνου. Το αεροπλάνο ανατινάχθηκε στο Κάιρο δευτερόλεπτα μετά την εκκένωσή του. Αυτή ήταν η πρώτη απώλεια σκάφους ενός Boeing 747.

1970.10.11 N611US Πρώτη πτήση του πρώτου 747- 200B.

1970.10.19. Κυλήστε από το 100ο B-747 MSN. 20207 N601BN για Braniff

1970.11.12 N611US 747- 200B θέτει παγκόσμιο ρεκόρ βαρέων βαρών, απογειώνοντας από την Edwards AFB, CA, στα 820,700 λίβρες (372,269 κιλά) μικτό βάρος, 500,700 λίβρες (227,117 κιλά καύσιμο, εξοπλισμός δοκιμών πτήσης και ωφέλιμο φορτίο).

1970.12.23 7 47- 200B πιστοποιημένο από την FAA

Ιανουάριος 1971 Ο παγκόσμιος στόλος 747 συσσωρεύει 72 εκατομμύρια μίλια τον πρώτο χρόνο λειτουργίας, μετέφερε 6 εκατομμύρια επιβάτες σε 15,5 δισεκατομμύρια pax μίλια. Οι αφίξεις και οι αναχωρήσεις ήταν κατά μέσο όρο 2900 / εβδομάδα.

1971.02.11 N601BN  Boeing παραδίδει την 100η 747 στις αμερικανικές Braniff Airlines.

1971.02.12 Boeing 747 εξοπλισμένο με μη λειτουργικό σύστημα τριπλού αυτόματου πιλότου πιστοποιημένο για λειτουργία σε συνθήκες Κατηγορίας IIIA, με οπτική εμβέλεια διαδρόμου μόνο 700ft (213m).

1971 .02.14 PH- BUA 747-200 200 εμπορική υπηρεσία με την ολλανδική KLM-- Royal Dutch Airlines AMS-JFK

Σεπτέμβριος 1971 Λήξη τεστ κόπωσης στο mockup #2.

1971.10.14 N1794B F irst 747- 200F Freighter rollout, MSN: 20373 later D-ABYE for Lufthansa


Δίκλινο ή μονόκλινο για το Boeing 747;

Τα αρχικά σχέδια του 747 απαιτούσαν ένα διπλό αεροσκάφος, με δύο καταστρώματα σε όλο το μήκος της ατράκτου. Αυτό έδωσε μια πολύ αποτελεσματική αύξηση της χωρητικότητας, ωστόσο, η ικανότητα εκκένωσης δύο καταστρωμάτων επιβατών δεν βρέθηκε εντός του συνιστώμενου ορίου των 90 δευτερολέπτων. Η Boeing επέλεξε ένα ενιαίο κύριο κατάστρωμα, το οποίο στη συνέχεια διευρύνθηκε από την τυπική οικονομία των τριών και τριών ημερών με ένα μόνο διάδρομο σε δίκλινο διάδρομο με καθίσματα σε τρία τέσσερα τρία.


HistoryLink.org

Το Boeing 747 ήταν ένα από τα πιο φιλόδοξα έργα που ανέλαβε ποτέ η αεροδιαστημική εταιρεία. Δυο φορές μεγαλύτερο από το Boeing 707, το τετρακινητήριο jumbo-jet ήταν αρχικά σε θέση να μεταφέρει περισσότερους από 400 επιβάτες και είχε αυτονομία πάνω από 5.000 ναυτικά μίλια, καθιστώντας το αεροπλάνο πολύ δημοφιλές για ταξίδια στο εξωτερικό. Για την κατασκευή του 747, η εταιρεία έφτιαξε μια τεράστια εγκατάσταση παραγωγής στο Paine Field στο Everett. Μεταγενέστερες παραλλαγές επέκτειναν την εμβέλεια του αεροπλάνου και είχαν πιο ισχυρούς και οικονομικούς κινητήρες. Για περισσότερα από 50 χρόνια, το 747 ήταν γνωστό ως «Βασίλισσα των Ουρανών» και έφερε επανάσταση στα αεροπορικά ταξίδια. Αλλά καθώς οι αεροπορικές εταιρείες βρήκαν νεότερα αεροσκάφη πιο οικονομικά βιώσιμα, η ζήτηση για το τεράστιο αεροπλάνο μειώθηκε και το 2020 η Boeing ανακοίνωσε ότι τα τελευταία τέσσερα 747 θα παραδοθούν το 2022.

The Jet Age

Η Boeing εισήλθε στην εποχή των jet το 1958 με την εκτόξευση του Boeing 707. Η Pan Am εγκαινίασε την υπηρεσία 707 στις 17 Οκτωβρίου 1958, με μια υπερατλαντική πτήση μεταξύ Βαλτιμόρης και Παρισιού, στην οποία συμμετείχαν φίλοι του ιδρυτή και προέδρου της Pan Am Juan Trippe (1899-1981) ). Η Pan Am ξεκίνησε την προγραμματισμένη πτήση 707 μεταξύ Νέας Υόρκης και Παρισιού την επόμενη εβδομάδα και τα νέα αεροσκάφη μπόρεσαν να μειώσουν το χρόνο πτήσης στο μισό και να μεταφέρουν περισσότερους επιβάτες από άλλα εμπορικά αεροσκάφη που χρησιμοποιούνταν τότε.

Πρόσθετοι μεταφορείς άρχισαν να χρησιμοποιούν 707, μαζί με τα Douglas DC-8, αλλά το 707 έγινε γρήγορα η δημοφιλής επιλογή για ταξιδιώτες σε όλο τον κόσμο. Οι αεροπορικές εταιρείες απολάμβαναν τη χρήση της για διηπειρωτικά και υπερωκεάνια ταξίδια, αλλά σύντομα βρήκαν την ανάγκη για μικρότερα αεροσκάφη για την εξυπηρέτηση περιφερειακών αεροδρομίων και πτήσεων μικρότερων εσωτερικών δρομολογίων. Η Boeing άρχισε να εργάζεται στο μικρότερο 727, το οποίο άρχισε να λειτουργεί το 1964.

Καθώς τα περισσότερα αεροσκάφη έπεσαν στον ουρανό, η συμφόρηση στο αεροδρόμιο αυξήθηκε σημαντικά. Οι σχεδιαστικές ομάδες της Boeing εξέτασαν το τέντωμα του 707 έτσι ώστε να μπορεί να μεταφέρει 250 επιβάτες (έναντι 140 επιβατών που μεταφέρονταν στο αρχικό μοντέλο), αλλά οι μηχανικοί είχαν τις αμφιβολίες τους για το αν αυτό θα μπορούσε να είναι βιώσιμο. Ένα μακρύτερο 707 σήμαινε μεγαλύτερο εξοπλισμό προσγείωσης (για να αποτρέψει την ουρά από το ξύσιμο του εδάφους κατά τις απογειώσεις) και αυτό σήμαινε μαζικό επανασχεδιασμό. Δεδομένου αυτού, ένα νέο μοντέλο φάνηκε να είναι μια καλύτερη λύση.

Μπείτε στο Juan Trippe

Σε αυτό το σημείο ο Juan Trippe έκανε μια τολμηρή πρόταση. Εκείνη την εποχή, η Pan Am ήταν οι πιο σημαντικοί πελάτες της Boeing και σε μια συνάντηση με την ομάδα πωλήσεων της Boeing, η Trippe ρώτησε αν η εταιρεία θα μπορούσε να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος διπλάσιο από το 707 που θα μπορούσε να μεταφέρει περισσότερους από 400 επιβάτες. Όταν ο διευθύνων σύμβουλος της Boeing Bill Allen (1900-1985) άκουσε για αυτήν την ιδέα, τηλεφώνησε στον Trippe για να τον ρωτήσει αν ονειρευόταν. Ο Τριπ του είπε ότι ήταν πολύ σοβαρός.

Ο Τριπέ οραματίστηκε μια διθέσια διάταξη καθισμάτων και επέμεινε ότι το αεροπλάνο έπρεπε να σχεδιαστεί για φόρτωση μύτης φορτίου. Ο Τρίπι πίστευε ότι το μέλλον της αεροπορίας ήταν στις υπερηχητικές μεταφορές (όπως και η Boeing) και είδε αυτό το νέο μοντέλο ως μια στάση που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μέχρι να γίνουν τα πρότυπα SST. Ένιωσε ότι τα μεγάλα αεριωθούμενα αεροσκάφη θα μπορούσαν στη συνέχεια να μετατραπούν σε μεταφορείς φορτίου, εξ ου και η ανάγκη για εύκολη φόρτωση στο μπροστινό μέρος.

Ο Trippe είχε επίσης έναν ακόμη όρο - το νέο αεροπλάνο έπρεπε να παραδοθεί εντός τριών ετών. Αυτό σήμαινε ότι η Boeing θα έπρεπε να σχεδιάσει το μεγαλύτερο αεροπλάνο στον κόσμο μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα και στη συνέχεια να κατασκευάσει ένα εργοστάσιο αρκετά μεγάλο για να το φιλοξενήσει, κάτι που δεν διέθετε η Boeing. Το έργο φαινόταν σχεδόν αδύνατο, ωστόσο η εταιρεία πήρε το ρίσκο. Το 1966 η Pan Am υπέγραψε συμβόλαιο 550 εκατομμυρίων δολαρίων για 25 αεροπλάνα, εκείνη την εποχή η πιο ακριβή μεμονωμένη παραγγελία που έγινε ποτέ από αεροπορική εταιρεία.

Δημιουργία ομάδας

Ο Τζακ Στάινερ (1917-2003), ο αντιπρόεδρος της Boeing για την ανάπτυξη προϊόντων, ανέλαβε τη δουλειά να επιβλέπει το αεροπλάνο (τώρα με αριθμό μοντέλου 747) στα στάδια του σχεδιασμού του και ο Μαλ Στάμπερ (1925-2005) ονομάστηκε γενικός διευθυντής όταν το έργο μπήκε σε πλήρη σχεδίαση. Ο Joe Sutter (1921-2016) μεταφέρθηκε από το πρόγραμμα 737 για να γίνει ο αρχιμηχανικός του έργου 747. Ο Σάτερ ανησυχούσε ότι μπορεί να είχε πρόβλημα με το να επανδρώσει το πρόγραμμα 747. Εκείνη την εποχή, οι περισσότεροι μηχανικοί δούλευαν στο πρόγραμμα SST, το οποίο τα στελέχη της Boeing θεωρούσαν ότι είχαν υψηλότερη προτεραιότητα. Παρ 'όλα αυτά, ο Sutter συγκέντρωσε αυτό που θεωρούσε μεγάλη ομάδα, λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες.

Σχεδόν αμέσως, η ομάδα σχεδιασμού εξέφρασε ανησυχίες σχετικά με το αίτημα της Τριπέ για διώροφη διάταξη καθισμάτων. Αυτό περιόρισε τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου, αλλά το πιο σημαντικό, εμπόδισε τις διαδικασίες εκκένωσης σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης στο έδαφος. Οι κανονισμοί της FAA απαιτούσαν να μπορούν όλοι οι επιβάτες να εκκενώσουν μέσα σε 90 δευτερόλεπτα, και το να έχει δύο καταστρώματα το έκανε αυτό εφιάλτη υλικοτεχνικής υποστήριξης, ειδικά με το πάνω κατάστρωμα να είναι τόσο ψηλά από το έδαφος.

Διάταξη καμπίνας

Η Boeing αποφάσισε αντ 'αυτού να σχεδιάσει ένα σχέδιο με ευρύ σώμα, αλλά αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να πείσουν τον Trippe, ο οποίος ήταν γνωστό ότι ήταν πολύ αυταρχικός. Ο Sutter ζήτησε από τον μηχανικό συστημάτων Milt Heinemann να πάει σε μια συνάντηση με τον Pan Am στη Νέα Υόρκη για να εξηγήσει την αλλαγή του σχεδιασμού τους. Πριν φύγει, ο Heinemann έκοψε ένα κομμάτι ράβδου ρούχων στα 20 πόδια, το πλάτος της ευρείας καμπίνας του αμαξώματος.

Στη Νέα Υόρκη, έφτασε στην αίθουσα του Pan Am νωρίς, τέντωσε το κορδόνι σε όλο το δωμάτιο και ανακάλυψε ότι είχε πλάτος ακριβώς 20 πόδια. Ο Trippe και τα στελέχη του έφτασαν και δεν ήταν ευχαριστημένοι όταν ο Heinemann εξήγησε γιατί η Boeing θεώρησε ότι η καμπίνα ενός καταστρώματος ήταν η σωστή επιλογή. Αλλά μόλις ο Heinemann χρησιμοποίησε το κορδόνι για να δείξει πώς το κατάστρωμα των επιβατών θα ήταν τόσο ευρύχωρο όσο το δωμάτιο του Pan Am, ο Trippe και οι άντρες του εντυπωσιάστηκαν.

Ο Τριπέ συμφώνησε με την αλλαγή, αλλά ζήτησε από την Boeing να δημιουργήσει μακέτες τόσο της μονής όσο και της διώροφης έκδοσης. Ευτυχώς, οι εργασίες και στις δύο μακέτες κόντρα πλακέ ήταν ήδη σε εξέλιξη στο Renton. Όταν ο Trippe και τα στελέχη του επισκέφθηκαν τον ιστότοπο λίγες εβδομάδες αργότερα, τους άρεσε η ευρύχωρη έκδοση με ευρύ σώμα και επίσης είδαν πόσο ψηλά θα ήταν η διώροφη έκδοση. Όλοι συμφώνησαν ότι το μονοκατοικία, το πλατύ σώμα ήταν ο τρόπος να προχωρήσουμε.

Ένα διακριτικό χαρακτηριστικό που προέκυψε κατά τον σχεδιασμό της έκδοσης ευρείας ατράκτου ήταν το "καμπούρι" στην κορυφή της ατράκτου. Για να ικανοποιηθεί η απαίτηση φόρτωσης φορτίου από το μπροστινό μέρος, το τμήμα της μύτης θα πρέπει να είναι μεντεσέ για να σηκωθεί και να ξεφύγει. Αυτό σήμαινε ότι το πιλοτήριο έπρεπε να κατασκευαστεί πάνω στην άτρακτο και η διόγκωση του να επεκταθεί προς τα πίσω για αεροδυναμικούς λόγους.

Κατά τη διάρκεια της περιπλάνησης της μακέτας ευρέως σώματος, ο Τριπέ παρατήρησε αυτήν την ευρύχωρη περιοχή πίσω από το πιλοτήριο και ρώτησε για τη χρήση του. Οι μηχανικοί της Boeing επεσήμαναν ότι επειδή το 747 θα πραγματοποιούσε πολύ μεγάλες πτήσεις, η περιοχή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως χώρος ανάπαυσης για τα πληρώματα πτήσεων. Ο Τριπέ άφησε αμέσως αυτήν την ιδέα και δήλωσε ότι ήθελε αυτόν τον χώρο για χρήση από τους επιβάτες. Αυτός ο χώρος έγινε το μπαρ και το σαλόνι, ένα από τα πιο αξέχαστα χαρακτηριστικά του 747.

Μεγάλη φωλιά για ένα μεγάλο πουλί

Καθώς ο σχεδιασμός συνεχίζονταν με ταχείς ρυθμούς, η εταιρεία Boeing προσπαθούσε να βρει μια τοποθεσία για να κατασκευάσει μια εγκατάσταση αρκετά μεγάλη για να κατασκευάσει το jumbo jet όταν έφτασε η ώρα. Εξετάστηκαν μερικές τοποθεσίες εκτός της πολιτείας της Ουάσινγκτον, αλλά μια τοποθεσία εντός της πολιτείας φαινόταν πολύ πιο βέλτιστη. Μια επιλογή ήταν μια μεγάλη έκταση γης δίπλα στην αεροπορική βάση McChord στην κομητεία Pierce, αλλά υπήρχαν ανησυχίες ότι το Πεντάγωνο δεν θα επέτρεπε τη χρήση του διαδρόμου.

Αντ 'αυτού, ο Bill Allen πήρε την απόφαση να κατασκευάσει το εργοστάσιο κοντά στο Paine Field στο Everett, αλλά αυτός ο ιστότοπος είχε επίσης ορισμένα μειονεκτήματα. Για να κατασκευάσει τα αεροπλάνα, η εταιρεία έπρεπε να φέρει εξαρτήματα και υλικά σιδηροδρομικά, αλλά η πλησιέστερη γραμμή ήταν 5 μίλια μακριά. Η γραμμή εκτόξευσης που τελικά χτίστηκε είχε έναν πολύ απότομο βαθμό, ανεβαίνοντας 500 πόδια από τη στάθμη της θάλασσας.

Ένα άλλο πρόβλημα αφορούσε έναν άντρα που αρνήθηκε να πουλήσει το σπίτι του, το οποίο κάθισε ακριβώς στη μέση του εργοταξίου. Αν και η περιουσία του εκτιμήθηκε σε λιγότερο από $ 5000, ο ιδιοκτήτης του σπιτιού κράτησε για έξι εβδομάδες μέχρι που η Boeing του πλήρωσε $ 50.000. Στη συνέχεια ανακάλυψαν ότι είχε χωρίσει από τη σύζυγό του και η εταιρεία έπρεπε να περάσει άλλους δύο μήνες για να την βρει για να πάρει την υπογραφή της στην πράξη.

Η κατασκευή της εγκατάστασης ξεκίνησε το καλοκαίρι του 1966, αλλά μόλις άρχισαν να αλλάζουν οι εποχές άλλαξε και ο καιρός. Κάποια στιγμή έβρεχε για 67 συνεχόμενες ημέρες και οι κατολισθήσεις λάσπης έγιναν μεγάλο πρόβλημα. Οι χιονοθύελλες έπληξαν τους χειμερινούς μήνες, προσθέτοντας στη δυστυχία. Μέχρι να φτάσουν οι εργαζόμενοι για να αρχίσουν να κατασκευάζουν 747 πρότυπα, οι τοίχοι του κτιρίου δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί.

Τελικά, οι εργάτες οικοδομών έσυραν περισσότερο χώμα από το ποσό που ανασκάφηκε κατά την κατασκευή του φράγματος Grand Coulee. Μικροί λόφοι ισοπεδώθηκαν και γεμάτες χαράδρες, και πάνω από αυτό το επίπεδο οδόστρωμα καθόταν ο μεγαλύτερος κλειστός χώρος που χτίστηκε ποτέ κάτω από μία στέγη. Η ολοκληρωμένη δομή ήταν τόσο μεγάλη που σύννεφα σχηματίζονταν μερικές φορές κοντά στην οροφή.

Πρώτα η ασφάλεια

Οι περισσότεροι μηχανικοί εργάζονταν στην τοποθεσία Renton ενώ ολοκληρωνόταν το εργοστάσιο του Everett, αλλά μέχρι το καλοκαίρι του 1967 δούλευαν στις εγκαταστάσεις του Everett. Μεγάλο μέρος του σχεδιαστικού έργου είχε προχωρήσει πολύ, αλλά όπως και με κάθε μεγάλης κλίμακας μηχανικό έργο, εξακολουθούσαν να γίνονται τροποποιήσεις και αλλαγές.

Από νωρίς, διαπιστώθηκε ότι οι τρέχοντες εμπορικοί κινητήρες τζετ δεν ήταν αρκετά ισχυροί για να τροφοδοτήσουν ένα τόσο μεγάλο αεροσκάφος. Η Boeing, η Pan Am και η Pratt & Whitney συνεργάστηκαν για να δημιουργήσουν έναν νέο κινητήρα, τον JT9D, έναν υπερσυμπιεστή υψηλής αναλογίας παράκαμψης, ο οποίος δοκιμάστηκε για πρώτη φορά μέχρι το τέλος του 1966.

Νέες τεχνολογίες χρησιμοποιήθηκαν στο σχεδιασμό των πτερύγων και στη διάταξη του εξοπλισμού προσγείωσης, αλλά πιθανώς η πιο σημαντική πτυχή που επηρέασε κάθε στοιχείο του αεροσκάφους ήταν η εστίαση στα χαρακτηριστικά ασφαλείας. Όλοι στην Boeing κατάλαβαν ότι η συντριβή ενός 747 θα ήταν πολύ πιο θανατηφόρα από οποιοδήποτε άλλο αεροπορικό δυστύχημα και θα μπορούσε να βλάψει τη φήμη της εταιρείας πολύ χειρότερα από τη συντριβή οποιουδήποτε άλλου αεροσκάφους της. Εξαιτίας αυτού, δόθηκε η μέγιστη προσοχή σε χαρακτηριστικά που είναι ασφαλή για αποτυχίες, ανάλυση σφαλμάτων σε πραγματικό χρόνο και περιττά συστήματα.

Εν τω μεταξύ, η ομάδα πωλήσεων της Boeing ήταν απασχολημένη με την παράταξη πελατών για το νέο τζετ. Αρχικά, πολλές αεροπορικές εταιρείες δεν φάνηκε να εκδηλώνουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για ένα τόσο μεγάλο αεροσκάφος, αλλά ανησυχούσαν ότι οι ανταγωνιστές τους θα μπορούσαν να αγοράσουν περισσότερα 747 από αυτά. Αυτό ίσχυε ιδιαίτερα μεταξύ των ξένων αερομεταφορέων που δεν ήθελαν να δουν το Pan Am να αποκτά ισχυρότερη θέση στα διεθνή δρομολόγια.

Μέχρι τη στιγμή που το 747 ήταν έτοιμο για το δημόσιο ντεμπούτο του, 26 αεροπορικές εταιρείες είχαν παραγγείλει το νέο τζετ. Όταν το 747 κυκλοφόρησε στις 30 Σεπτεμβρίου 1968, βαφτίστηκε από 26 αεροσυνοδούς, που καλούνταν τότε αεροσυνοδούς, μία από κάθε μία από αυτές τις αεροπορικές εταιρείες. Οι 26 γυναίκες παρατάχθηκαν στη συνέχεια για φωτογραφίες μπροστά στο μεγάλο τζετ.

Η κυκλοφορία έλαβε τεράστια κάλυψη από τον Τύπο. Για πρώτη φορά, πολλοί άνθρωποι είδαν πόσο τεράστιο ήταν το αεροπλάνο. Όταν οι γιγάντιες πόρτες του εργοστασίου Έβερετ άνοιξαν και το αεροπλάνο ήρθε να φανεί, το πλήθος ξεφύσηξε. Με μήκος 231 πόδια, με άνοιγμα φτερών 196 πόδια, το 747 ήταν πολύ μεγαλύτερο από οποιοδήποτε αεροπλάνο που είχαν δει πριν.

Ψηλά στον αέρα

Μετά την εκτόξευση, το αεροπλάνο μεταφέρθηκε ξανά στο κτίριο, ώστε να συνεχιστούν οι εργασίες προετοιμασίας για την πρώτη του πτήση. Από την αρχή του έργου, ο Mal Stamper ήθελε το αεροπλάνο να πετάξει στις 17 Δεκεμβρίου 1968, την 65η επέτειο της πτήσης των αδελφών Wright στο Kitty Hawk. Παρόλο που οι μηχανικοί δούλευαν όλο το εικοσιτετράωρο, έπρεπε να του πουν ότι η ημερομηνία ήταν αδύνατη.

Η πρώτη πτήση του 747 ήταν στις 9 Φεβρουαρίου 1969, με τον πιλότο Jack Waddell (γεν. 1923) στα χειριστήρια, με τη βοήθεια του συγκυβερνήτη Brien Wygle (1924-2020) και του πτητικού μηχανικού Jesse Wallick (1934-2016). Μετά την απογείωση από το Paine Field, το 747 ανέβηκε στα 15.000 πόδια και το πλήρωμα πραγματοποίησε μια σειρά δοκιμών, συμπεριλαμβανομένων πλευρικών γλιστρήσεων και προσομοίωσης απώλειας υδραυλικής ισχύος. Μετά από πάνω από μία ώρα και ένα τέταρτο, έφεραν με ασφάλεια το αεροπλάνο στο σπίτι.

Το υπόλοιπο έτος πέρασε σε αυστηρές δοκιμές σε όλα τα εξαρτήματα του αεροπλάνου. Μαζί με εργαστηριακές δοκιμές, περισσότερες από 1.400 ώρες πτήσης καταγράφηκαν σε πέντε 747, σε 1.013 ταξίδια. Η FAA πιστοποίησε το 747 στις 30 Δεκεμβρίου 1969 και το πρώτο τέθηκε σε υπηρεσία στις 22 Ιανουαρίου 1970, στο δρομολόγιο Pan Am της Νέας Υόρκης-Λονδίνου. Σε αυτό το σημείο, η προοπτική της Boeing για το μέλλον θα έπρεπε να είναι λαμπρή. Αλλά δεν ήταν.

Η προτομή του Boeing

Πριν καν το 747 βγει στον αέρα, δημιουργήθηκαν προβλήματα μέσα στην εταιρεία. Το κόστος ανάπτυξης για το 747, καθώς και για το μοντέλο 737, ήταν πολύ μεγαλύτερο από τον προϋπολογισμό και η εταιρεία χρωστούσε δισεκατομμύρια δολάρια. Τα πράγματα χειροτέρεψαν, η αγορά των αεροπλάνων είχε κορεστεί και οι παραγγελίες μειώνονταν. Μέχρι το 1970, η εταιρεία είχε αρχίσει να απολύει δεκάδες χιλιάδες υπαλλήλους και τα πράγματα έγιναν χειρότερα από εκεί.

Το πρόγραμμα SST της Boeing, το οποίο ήταν υπό κυβερνητική σύμβαση από το 1966, αντιμετώπιζε βαθιά προβλήματα. Οι υπερβάσεις κόστους αυξάνονταν και το έργο ήταν τόσο πολύ πίσω στο χρονοδιάγραμμα που τα πρωτότυπα SST δεν είχαν καν κατασκευαστεί. Το Κογκρέσο συζήτησε εάν θα συνεχίσει ή όχι το πρόγραμμα, και μέχρι το 1971 ακυρώθηκε.

Επειδή η Boeing ήταν ο μεγαλύτερος εργοδότης της περιοχής, η ύφεση είχε επιπτώσεις στην τοπική οικονομία και τα ποσοστά ανεργίας αυξήθηκαν στα ύψη. Η ανεργία στο Σιάτλ έφτασε το 13,8 τοις εκατό, σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο 4,5 τοις εκατό, και η μισθοδοσία της Μπόινγκ έφτασε τους 38.690 εργαζόμενους, από μια κορυφή 100.800 εργαζομένων το 1967.

Η παραγωγή συνεχίστηκε στα 747 που είχαν ήδη πωληθεί, αλλά μόνο λίγες νέες παραγγελίες ήρθαν κατά τα επόμενα χρόνια, καμία από τις οποίες δεν ήταν από αμερικανικούς αερομεταφορείς. Η πετρελαϊκή κρίση του 1973 επιδείνωσε το πρόβλημα, δεδομένης της ποσότητας καυσίμου που κάηκε ένα 747. Αλλά η Boeing μπόρεσε να αντιμετωπίσει την κρίση και στα μέσα της δεκαετίας του 1970, οι επιχειρήσεις άρχισαν να ανακάμπτουν ξανά.

Ένα ευέλικτο αεροπλάνο

Πολλοί επιβάτες που πέταξαν με ένα 747 αγάπησαν την εμπειρία. The plane was much roomier than other jets, and some airlines took advantage of the available space to customize the planes quite luxuriously. Some added pianos and couches to the lounge, others added extra windows. Pilots enjoyed the plane too, and found it very maneuverable and easy to fly.

Airline companies began offering up suggestions for changes they'd like to see, to which Boeing responded with new variants. The 747-200 had more powerful engines and greater range for long-haul routes. A shortened 747SP (special performance) variant was launched in 1976 and had even greater range. Later versions had roomier cockpits, lighter construction materials, and newer engines. In 1989 the 747-400, which had better fuel efficiency and a range of more than 7,500 nautical miles, entered service and became the most popular model of the almost 700 planes that had been delivered over the previous 20 years.

The United States government also requested variants for their own use. Some were built for the military, but the most noteworthy 747s built for the government were the two planes that replaced the aging 707s that served as Air Force One -- the "flying White House." Two modified 747s were also built for NASA to carry "piggyback" the Space Shuttle orbiter.

End of an Era

In terms of size, the 747 had no competing aircraft until the launch of the Airbus A380 in 2007. But by this time, fuel-efficient two-engine aircraft, such as the Boeing 777 and the Airbus A330 became more cost-effective. Airlines were also foregoing the spaciousness of commercial-class travel, and packing in more seats. When the Boeing 777X entered service in 2020, it could be configured to carry more passengers than the original model of the 747, but within a much smaller fuselage.

By the mid-2010s, orders for new 747s had dropped so much that Boeing announced that it might end production of the Jumbo Jet within a few years. The final decision to do so came earlier than planned when the COVID-19 pandemic hit in 2020 and caused many airlines to retire their existing 747 subfleets. In January 2021 Boeing confirmed that the final four 747s would be delivered to Atlas Air in 2022.

Of the 747s still in the air as of 2021, most are used to carry freight, either by cargo airlines or by the cargo divisions of passenger airlines. A few passenger airlines in Asia are still flying 747s, but those days are numbered. And in 2024, Air Force One will be replaced with a Boeing 747-8, once Boeing completes work on the plane's modifications.

Έργο Κοινότητας Πολιτιστικής Κληρονομιάς Snohomish County

Boeing 747 prototype, flight attendants from purchasing airlines, Everett, 1968

SAS chief flight attendant Wiveca Ankarcrona sits in engine of prototype Boeing 747 Jumbo Jet, Everett, 1968

Boeing 747 prototype taking to the air for first time, Everett, February 9, 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)

Boeing 747 roll-out celebration, Everett, September 30, 1968

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1499)

Nose view, Boeing 747 Jumbo Jet prototype, ca. 1969

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1449)

Boeing 747 City of Everett early flight, ca. 1970

William McPherson Allen (1900-1985)

Juan Trippe (1899-1981), founder, Pan American Airways

Left to right, Juan Trippe, founder of Pan Am Bill Allen, Boeing Company president Pan Am president Najeeb E. Halaby Jr Pan Am board member Charles Lindberg, on stairs to Boeing 747, ca. 1970

Boeing 747 assembly plant, Everett, ca. 1969

Pan Am Boeing 747 advertisement (Peter Max, 1970)

Advertisement, Boeing 747 Jumbo Jet, 1971

NASA Boeing 747 carrying Space Shuttle, ca. 1977

Boeing Airplane Company Collection, Courtesy UW Special Collections (TRA1482)


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


*Rescheduled* 747 First Flight Anniversary

Check out a free screening of Boeing First Flights: The Jet Age, which features a panel of the first crew of the 747 recounting the design and development of the Queen of the Skies. 747 Former Marketing Manager and Boeing Vice President Peter Morton will take questions following the screening.

2:45 PM
William M. Allen Theater

Join us for a discussion with Jay Spenser, former Museum of Flight curator and author of 747: Creating the World’s First Jumbo Jet. Jay co-authored this book with Joe Sutter, who is widely considered to be the “father” of the 747. Jay will speak about Sutter, as well as the design and development of the Queen of the Skies. Free with Museum admission.

Sunday, April 28

Upper Deck Access

10:30 AM - 4:30 PM
Aviation Pavilion

Public tours and access to 747 upper-deck lounge (reservation required). Buy admission online for Sunday, April 28, and choose 747 First Flight Anniversary add-on under Available Options before checkout. Ages 10+ only.

Additional Reservations are Now Available!

The Boeing 747 first took flight on February 9, 1969, and we’d like to invite you to join us as we celebrate this history-making 50th anniversary event with two days of activities. Walk on board the very first 747, named the City of Everett, and see how the plane looked as it was flown for the very first time.

To take our celebration up a notch, we will offer exclusive access to our jumbo jet’s upper-deck lounge for a lucky few. This area of the plane is usually closed to visitors, but during our anniversary celebration you may get to walk up the spiral stairs to experience the most talked-about cabin of the Jet Age.

After visiting the Queen in her hangar, enjoy music from 1969, mingle with Pan Am flight attendants, and chat with aviation experts about the history of the 747.

RESERVATIONS REQUIRED. Reserve a place in line when purchasing your online admission limited availability. Tickets may also be available at the Museum depending on availability. First come, first serve.

NOTE: Stairs to the upper deck of the 747 are steep and for the safety of all, children under 10 years old will not be allowed.


Δες το βίντεο: B-52 Stratofortress Military Bomber Pilot Saved All Passengers After Being Shot XP11